آسمان قزاقستان؛ ظرفیتی پنهان در مسیرهای جهانی حمل‌ونقل هوایی
قزاقستان در مرکز مسیرهای هوایی مهم بین‌المللی همچون «چین–اروپا» و «خاورمیانه–آمریکا» قرار دارد؛ با این حال این موقعیت جغرافیایی منحصر به‌فرد هنوز به منبعی پایدار از درآمد و اشتغال برای کشور تبدیل نشده است. کارشناسان معتقدند که با ایجاد زیرساخت‌های مناسب، سیاست‌گذاری هوشمندانه و اصلاح فرآیندهای گمرکی و سوخت‌رسانی، می‌توان آسمان قزاقستان را به یکی از مراکز کلیدی ترانزیت هوایی در جهان بدل کرد.
سهم ناچیز حمل‌ونقل هوایی در اقتصاد حمل‌ونقل قزاقستان
طبق آمار رسمی، حمل‌ونقل ریلی همچنان اصلی‌ترین روش جابجایی کالا در قزاقستان است و بیش از ۴۰ درصد از بارها از این طریق منتقل می‌شود. حمل‌ونقل جاده‌ای با ۳۲ درصد و خط لوله با ۲۷ درصد در رتبه‌های بعدی قرار دارند. در مقابل، تنها ۳۰ هزار تُن بار در سال گذشته از طریق حمل‌ونقل هوایی جابجا شده است — رقمی بسیار پایین حتی در مقایسه با دوران شوروی.
در حوزه حمل‌ونقل مسافری نیز وضعیت مشابهی دیده می‌شود. در سال ۲۰۲۴، حدود ۱.۷ میلیارد نفر در داخل کشور جابجا شدند که ۹۰ درصد آن‌ها از طریق اتوبوس و تاکسی بوده است. سهم هواپیماها تنها ۰.۸ درصد معادل ۱۴.۴ میلیون نفر بوده است، در حالی که در سال ۱۹۹۰ تعداد کل مسافران حدود ۳.۹ میلیارد نفر بود.
توسعه ترانزیت هوایی؛ فرصتی که هنوز بالفعل نشده است
با آغاز جنگ روسیه و اوکراین در سال ۲۰۲۲، بسیاری از مسیرهای هوایی تغییر کردند و مسیرهایی که از آسمان قزاقستان عبور می‌کردند، افزایش چشم‌گیری یافتند. طبق گزارش‌ها، ترافیک هوایی در قزاقستان در آن زمان تا ۴ برابر افزایش یافت. بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی بین‌المللی تمایل دارند در فرودگاه‌های قزاقستان توقف داشته باشند و سوخت‌گیری کنند، اما نبود سوخت استاندارد جهانی (Jet A-1)، وجود واسطه‌های پرهزینه و مالیات‌های سنگین، مانعی برای این فرصت بزرگ شده است.
در حال حاضر، قزاقستان عمدتاً سوخت TS-1 تولید می‌کند و تنها ۶۰ درصد نیاز داخلی خود را تأمین می‌نماید. همچنین واسطه‌هایی که با مالکان فرودگاه‌ها مرتبط هستند، قیمت سوخت را با حاشیه سود بالا به شرکت‌های هواپیمایی می‌فروشند، که هزینه نهایی پرواز را افزایش می‌دهد.
پیشنهادها برای تبدیل قزاقستان به مرکز ترانزیت هوایی
کارآفرین قزاق، کانات امیرکین، در مطلبی در شبکه‌های اجتماعی به بررسی چرایی عقب‌ماندن قزاقستان از کشورهایی چون امارات و قطر پرداخت. او تاکید می‌کند که این کشورها با ایجاد هاب‌های بین‌المللی، حذف مالیات و ایجاد خطوط هوایی قوی، به مراکز مهمی در حمل‌ونقل هوایی جهان تبدیل شده‌اند.
او پیشنهاد می‌کند:
- ایجاد سامانه «پنجره واحد دیجیتال» برای تسریع تشریفات گمرکی؛
- ساخت منطقه ویژه باربری (Cargo Village) با ظرفیت حداقل ۱۰۰ هزار متر مربع؛
- حذف مالیات بر سوخت و هزینه فرود برای پروازهای ترانزیتی طی ۵ سال اول؛
- تأسیس شرکت حمل‌ونقل باری زیرمجموعه «ایر آستانا» با ۴ تا ۶ فروند بوئینگ 777F؛
- جذب برندهای بین‌المللی مانند DHL و UPS با تخفیف‌های ویژه؛
- توسعه برند ملی «Silk Road SkyRoute» برای بازاریابی جهانی.
مزایای اقتصادی برای کشور
هر پرواز باری سنگین می‌تواند تا ۴۰ هزار دلار سود خالص وارد اقتصاد کشور کند. اگر روزانه تنها ۱۰ پرواز از این نوع انجام شود، سالانه بیش از ۱۵۰ میلیون دلار درآمد حاصل می‌شود. این درآمد علاوه بر ایجاد شغل در زمینه‌های لجستیک، انبارداری، فناوری اطلاعات و تعمیر و نگهداری هواپیماها، تأثیر مثبتی بر سرعت و هزینه خریدهای اینترنتی مردم خواهد داشت.
برنامه‌های دولت و وضعیت فعلی
بر اساس گزارش مرکز مالی بین‌المللی آستانه (AIFC) در سال ۲۰۲۴، در حال حاضر قزاقستان دارای ۱۸ فرودگاه بین‌المللی و ۷ فرودگاه ملی است. توسعه ترمینال‌های باری در فرودگاه‌های آلماتی و آستانه در دست اجراست.
در سال ۲۰۲۳، تعداد پروازهای بین‌المللی عبوری و دارای توقف در قزاقستان به بیش از ۳۰۸ هزار پرواز رسید. این در حالی است که در سال ۲۰۱۶ تنها ۱۴۵ پرواز از شرکت‌های خارجی در فرودگاه‌های کشور انجام شده بود.
دولت در سال ۲۰۲۲ «طرح توسعه ظرفیت لجستیکی کشور تا سال ۲۰۳۰» را تصویب کرد. در این طرح آمده است که سالانه بین آسیا و اروپا ۷ تا ۸ میلیون تُن بار جابجا می‌شود. با این حال، سهم قزاقستان در این میان تنها ۱.۶ درصد بوده است. با ایجاد شرکت باری ملی و زیرساخت‌های موردنیاز، قزاقستان می‌تواند به بازیگری کلیدی در مسیرهای هوایی بین آسیا و اروپا تبدیل شود.